Los archivos hackeados a la Sedena revelan el alto riesgo de colapso en el tramo 5 del Tren Maya.
Incluso, un informe fechado el 22 de agosto de 2022 incluye un mapa que identifica “zonas de severo riesgo kárstico” en gran parte del tramo norte. La karsticidad es un fenómeno causado por la humedad del subsuelo que provoca la disolución de la roca caliza, causando huecos, hundimientos y hasta colapsos. El Tramo 5 se construye en una zona donde abundan las cavernas y ríos subterráneos que son responsables de las recargas del acuífero de la región maya.
El anterior reporte fue dirigido al General Óscar David Lozano Águila, identificado como responsable de la empresa Tren Maya, y enviado también al titular de Fonatur, Javier May.
Incluso, en otro reporte enviado el mismo 22 de agosto, se reconoce que también hay problemática de karsticidad en el Tramo 5 Sur y que la empresa Senermex recomendó iniciar los trabajos en la Estación Playa del Carmen, identificada como la zona menos propensa.
La información contenida en ambos documentos coincide con los hallazgos del estudio de ingeniería básica para el Tramo 5 del Tren Maya -que se desprende también de los documentos hackeados por el colectivo Guacamaya- que la Sedena encargó en abril de 2020 al consorcio conformado por las empresas Key Capital, Daniferrotools, Geotest y Senermex, filial de la empresa española Sener que ha realizado estudios para proyectos a nivel internacional.
Desde entonces, se advertía que el Tramo 5 pasaría por zonas de nivel de peligro alto a severo en gran parte de su extensión, principalmente en el trazo de Tulum a Playa del Carmen, por su gran densidad de cenotes con riesgo de hundimientos.
Los expertos aseguraron que, de 83 intervalos que integrarían el tramo, 15 estaban en riesgo severo y 12 en alto.
Aunque el estudio se realizó considerando el conteo de cenotes, dolinas (hundimientos) y áreas kársticas determinadas por el Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED), los especialistas resaltaron que se necesitaban investigaciones aún más exhaustivas, ya que no se tomaron en cuenta otros factores de riesgo como el sistema de cavernas “Sac Actun”, ubicado en la parte del Tramo 5 Sur y que representa un posible peligro de colapso por ser un sistema con más de 220 cenotes.
Pese a que los trazos del Tramo 5 se han modificado desde 2020, la problemática de inestabilidad y riesgo persiste, como lo confirman los recientes informes de Sedena.
En un reporte técnico en el que Greenpeace analizó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tramo 5 Sur, la organización ambientalista encontró que el sistema “Sac Actun” se encuentra efectivamente en el trazado actual de las vías.
Además, encontró que los estudios de subsuelo y del sistema kárstico expuestos en la MIA están incompletos, ya que no se mencionan cuerpos de agua subterráneos como el “Sistema Garra de Jaguar” que se encuentra en el municipio de Solidaridad.
La Sedena, a través del Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles, tiene bajo su cargo la construcción de tres tramos del Tren Maya: el Tramo 5 que irá de Cancún a Tulum, el Tramo 6 que irá de Tulum a Bacalar y el Tramo 7 que irá de Bacalar a Escárcega.
El Tramo 5 sur se divide en tres frentes de construcción en los que participan las empresas Mota Engil, ICA y Azvindi.
Un informe del 12 de agosto de 2022, referente al subtramo que va de Puerto Aventuras a Playa del Carmen, encargado a ICA, indicó que entre los pendientes para el proyecto se encuentran darle una solución a las zonas kársticas por las que pasarán los vagones del Tren.
La compañía constructora también enlistó en sus faltantes presentar a Fonatur el programa para el desarrollo de un proyecto ejecutivo enfocado a resolver el “Socavón 307”. También explicó que se encuentra en espera de la solución al proyecto ejecutivo sobre el “Socavón 265”.
En la revisión geotécnica sobre el Tramo 5, los expertos indican que ante esta problemática hay tres posibles soluciones. Sin embargo, estas podrían poner en peligro el medio ambiente de la región.
En áreas en las que exista riesgo por hundimiento bajo a moderado, mencionan que pueden implementarse cimentaciones superficiales. Otra técnica para resolver la inestabilidad es la inyección de mortero en huecos que podrían comprometer la infraestructura del Tren. No obstante, advierten sobre riesgos para el sistema de cuevas y ríos subterráneos si se emplea esta técnica.
“En zonas en donde se localicen cavernas u oquedades muy puntuales, se podrá evaluar la solución mediante inyección, siempre y cuando se sustente mediante una investigación e ingeniería de detalle y además se evalúe su impacto ambiental”, expone el estudio.
Una solución más que se sugiere es la realización de cimentaciones profundas, es decir, que las columnas que sostengan la base de los rieles penetren hasta la roca firme del subsuelo. Pero, la roca por debajo de la superficie también se caracteriza por ser “extremadamente irregular” y por tener posibles cuevas debajo.
Como recomendaciones se expone la necesidad de realizar una investigación más detallada sobre el subsuelo para determinar con mayor precisión la configuración de huecos y cavernas. También se alerta sobre las consecuencias de perforar esas áreas de selva.
Los ecosistemas kársticos, dice el documento, son elementos medioambientalmente protegidos y no pueden ser contaminados, es por esa razón que las actividades de construcción deben realizarse con el cuidado y técnicas necesarias, ya que una simple perforación puede dañar partes donde se colocarían los cimientos o provocar hundimientos en el suelo.
Talan superficie equivalente a 11 zócalos
Al menos 504 mil 537 metros cuadrados de selva habían sido deforestados hasta el pasado mes de agosto, sólo para la construcción del Tramo 5 Norte del Tren Maya (Cancún-Playa del Carmen), de acuerdo con un informe de Sedena. Dicha superficie talada equivale a casi 11 veces lo que mide el Zócalo de la Ciudad de México.
El medio millón de metros cuadrados deforestado representa menos del 40% del terreno que será desmontado.
La dependencia realiza estas tareas con excavadoras y afirma que en el Frente 1, que corresponde a Cancún, avanzan a un ritmo de mil 200 metros cuadrados de desmonte por día. Mientras que para el Frente 2, en el que se ubica Puerto Morelos, el progreso es de 42 mil 080 metros cuadrados de tala cada día.
En ese mismo informe, la Sedena asegura que se rescataron 9 mil 700 ejemplares de flora y 59 animales que se encontraron en la zona, como parte de los planes ambientales enfocados en contener las consecuencias al medio ambiente por la construcción del Tren.
Con información de Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad | Iván Alamillo
